SUPER GTは国内最高峰のツーリングカーレースだ。観客動員数は最大で８万人を誇る。中でもGT300クラスには発足当初から多様な車種が参戦してきた。今回は2022年にSUPER GTデビューを果たしたRacing School GoTakeインストラクター甲野将哉氏に、自身がドライブするGT-R GT3のインプレッションをしてもらった。マシンは植毛ケーズフロンティア GT-Rだ。
GT300車両とは
GT300はGT500と２クラスで混走するツーリングカー。半ばシルエットフォーミュラと化したGT500とは対照的に、GT300クラスには市販車の面影を残したマシンが多く参戦する。海外製の車両も参戦しているため、どのような車両が参戦を許可されているのか一度整理しておこう。
GT300用車両規格
| 規格団体 | FIA | GTA | |
|---|---|---|---|
| 規格名称 | FIA GT3 | GTA-GT300 | GT300 MC |
| 特徴 | 市販レーシングカー | 市販車ベース | 専用車両規格 |
| 参戦車両 | GT-R・AMGなど | GR Supra・BRZなど | 86MC |
FIA GT3車両はDTMなど、世界のツーリングカーレースでトップカテゴリーを担っている市販レーシングカーだ。本来はジェントルマンドライバー用のレーシングカーとして設定された規格だが、人気の高まりとともに世界中のプロドライバーがドライブするようになった。SUPER GTへの参戦が認められているため、過去にはランボルギーニvsプリウスという光景も見られた。
GTA-GT300は2021年までのJAF-GTを継承する形で設定された規格で、レギュレーションの範囲内で市販車への改造を行う。駆動方式やエンジンの変更などが許されているため、イチから特製のレーシングカーが作られていると言っても過言ではない。全日本GT選手権の流れを汲む直系の規格だ。
GT300 MC（以下：MC）は、高騰するGT300車両の参戦コストを抑制するために開発された、童夢のマザーシャシーを使用する規格。マザーシャシーは2014年に登場したカーボンモノコックで、GT300の「素体」ともいえる。購入したチームがボディやサスペンションなどを取り付けて参戦車両を作れることが特徴だ。2024年のGT300 MCマシンは５号車のMC86のみとなっている。
GT-R GT3というクルマの特徴
GT-R GT3はその名の通り、日産GT-RをFIA GT3規格でカスタマイズしたレーシングカー。現在SUPER GTを走っているGT-R GT3は、2018モデルイヤーのビッグマイナーチェンジに合わせて登場した2018スペックだ。GT3車両は追加の改造がほとんど許されていないため、シーズンを通して同じマシンを、セッティングで乗り切る必要がある。
性能緒元
| パーツ | スペック |
|---|---|
| エンジン | 3799cc V型6気筒 ツインターボ（VR38DETT） |
| トランスミッション | ６速シーケンシャル |
| 駆動方式 | FR |
| タイヤ | ダンロップ（ワンメイク） |
| 車両重量 | 1285kg |
| 最高出力・トルク | 550ps以上・65kgf/m以上 |
| 車両価格 | 6,600万円 |
2018モデルはエンジンの搭載位置を市販車よりドライバー側に寄せるなど、GT-Rのプレミアムミッドシップをさらに発展させた重量バランスになっている。市販車はATTESAで4WD制御されているが、GT3はFR。コックピット内の装備もレース専用に変更されている。
高い回頭性と加速力
甲野氏がスーパー耐久シリーズで携わっているマシンはフェアレディZ34。改造範囲が異なるとはいえ、同じ日産のスポーツカーベースだ。しかし、GT-R GT3は重量バランスが中心に寄せられているため、フロントヘビーが解消されて回頭性が高く仕上がっており、コーナーの入り口ではZ34との違いを顕著に感じるという。
一方でGT-Rといえば3.8リッターツインターボから生み出される加速力が売りだ。「余りある中間トルクを使った立ち上がりが強みです」。だがその加速は、恐怖を覚えるほど爆発的でもないという。「低重心でしっかり地面を掴むマシンの加速には安心感があり、速いながらも安定しています」。
繊細なハイグリップタイヤ
タイヤは複数のコンパウンド（柔らかさ）からレースと戦略に合わせて選択する。「スリックタイヤの１周目は氷の上を走っているようにグリップしません。しかし熱が入った後のグリップは強烈」。大きなダウンフォースも相まって、特に高速コーナーでは想定した限界を超えたところまでタイヤがついてくるという。
一方でSUPER GTのタイヤは繊細だ。ホイールスピンやブレーキロック、アンダーステアやオーバーステアを大きく出してマシンを滑らせると、一気にダメージが蓄積される。限界が高い代わりに、限界を超えたときの代償は大きい。特にGT-RはGR86などの車種と比べてマシンが重い。タイヤの摩耗も相応に早く、タイヤがグリップ力を発揮し続けられる負荷のかけ方をマスターするのは至難の業だ。
他のGT300マシンと比べての特徴
パワーでGTA-GT300やMCに勝るGT-R GT3。甲野氏がSUPER GTのドライバーテストで運転したマッハ車検の86MCと比較してみた。
MC86は軽量、コンパクトでコーナリング性能に優れる。小回りがものをいうサーキットではMCやGTA-GT300の車両に分があるという。しかし、GT-Rには鋭い中間加速がある。しっかりとマシンを曲げてからの加速勝負であれば負けない。勝負する場所を切り分けて戦うことが重要だ。
戦略に目を向ければ、GT-Rはその車重ゆえにタイヤ無交換作戦をやりづらい。無交換作戦自体はギャンブル的な要素もあるが、戦略の幅は軽量さと引き換えにパワーが小さいマシンの方が柔軟だ。
運転のしやすさや、懐の深さではGT-R GT3に軍配が上がるという。GT-Rの長いホイールベースは直進安定性が高く、スライドコントロールを容易にする。安定感があるのでリアがバタついたときにアクセルで体制を立て直しやすい。「GT-Rの動きは比較的ハコ車的。MCなどの小さいマシンは、よりフォーミュラに近い挙動をします」。
GT300のコックピットからの景色は…
限られた人間にだけ許されたGT300のコックピット。ドライバーは、冷静にハイレベルなバトルを繰り広げている。しかし、ドライバーの内心では純粋な心でマシンの運転を楽しんでいる様子を今回うかがうことができた。筆者もこのステアリングを握ってみたい！という思いが膨らんでしまった。果たしてその日は来るのだろうか。
